近日，国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》（以下简称《规程》）发布，其中明确了动力电续航电池安全（充电检测）和电气安全检查成为必检项目，同时，规程还针对驱动电机、电控系统和用电安全等电车相关特性进行了要求。至此，新能源汽车年检将会有新的检验标准。那么，新能源汽车年检有哪些内容？怎么检验？电池不过关又该怎么去办呢？

　　根据规程中新能源汽车运行安全性能检验项目表，年检针对动力电池安全性、驱动电机、电控系统和电气安全，覆盖了电车的三电系统。其中包括：

　　动力蓄电池：充电时动力电池的最高温度；充电时单体电芯的最高电压；充电时单体电芯的电压极差（非营运小微载客汽车必检）。

　　放电时动力电池的最高温度；放电时单体电芯的最低电压，以及动力电池容量保持率。

　　下面我们一一解释设置的检查项目。其中，针对自用的小微新能源载客汽车，主要检验测试充电时的电池温度、最高电压和电压极差。

　　先说电池温度。目前市面上采用的动力电池不管是三元锂还是磷酸铁锂，都对温度（充放电温度）有着较高的要求，通俗点说就是比较娇气。锂离子电池正常工作时候的温度范围在0°C到35°C之间，最佳使用温度大约在25±5℃，根据电池配方和技术不同，这个温度还略有区别。

　　在高温条件下给锂离子电池充电，也会使得锂离子正负极结构改变，因此导致电池容量不可逆的衰减。在低温条件下、电解质离子电导率下降、电荷转移阻抗增加、锂离子电池表现会变差，直观感受便是容量的降低。但这种容量的衰减是可逆的，在温度恢复到室温后，锂离子电池的表现会恢复正常。

　　但这还是一般的情况下电池反映出来的特点。但假如锂电池在工作时，温度上升，危险性也会随之增加。电池温度包括电池自生热起始温度（T1）、热失控引发温度（T2）、热失控最高温度（T3）。如果温度过高，将导致电池发热、鼓包、漏液、短路、热失控，直至电池燃烧的情况发生。

　　要知道，锂是一种非常活跃的金属，活跃到跟谁碰到一起都会燃烧，锂和水反应后生成氢气，若发生自燃，只能等其燃烧殆尽。

　　然后是电池的最高电压。最高电压和电池温度一样重要，电压过高，也会导致电池温度上升，产生发热甚至热失控。

　　充电检测的最后一项是电压极差。动力电池在使用的过程中会因为衰减、充电不均衡、环境和温度等诸多因素导致单体蓄电池电压极差过大，而性能最差的单体电池，将拖累整个动力电池组的性能。电压极差过大，会导致部分电池单体在放电过程中过早失效，以此来降低整个电池组的寿命，这算好的结果。其次，电压极差过大会增加电池发生短路或过充的风险，因此导致电池的安全隐患。

　　此外，充电插座绝缘电阻从字面意思理解就最简单，现在新能源汽车的电池电压奔着900V的高压去了，绝缘性能必然的联系充电时的安全。

　　电位均衡这一个项目可能之前很少听说。电位均衡就是电气设备的外露可导电部分之间电位差最小化，通过减小电位差，来提高电路的稳定性和可靠性。电位均衡好处很多，具体如下。能够降低电路噪声。电位差过大会导致电路中的干扰和噪声增加。通过电位均衡，能减小电位差，由此减少电路中的干扰，提高信号质量。

　　保护电子设备。电位差过大可能损坏电子设备，通过电位均衡可以轻松又有效地保护这些设备，延长其使用寿命。

　　提高电路稳定性。电位均衡能保证各个部件之间的电位相对来说比较稳定，来提升整个电路的稳定性，减少故障发生的可能性。

　　规程也说明了测试方法。针对充电检测，需要连接用于安全检验的直流充电插头，对车辆进行不少于180秒时间的充电。

　　充电阶段，采集动力电池的最高温度、单体电芯的最高电压，每次采集的时间间隔不大于250ms，也就是1秒钟记录4次数据，持续3分钟。

　　充电结束阶段，记录单体电芯的最高电压、单体电芯的最低电压，并计算单体电芯的最大极差。

　　规程要求，磷酸铁锂电池三元锂电池的充放电最高温度分别不超过65℃和60℃，单体电芯电压极差不超过0.3V，单体电芯充电最高电压不超过3.85V和4.5V，放电最低电压不低于1.5V和1.8V。

　　放电测试相对就复杂一些，因为涉及到车辆上测功机。具体测试要求如上方公式所示。简单来说，需要车辆在测功机上保持40km/h±2 km/h行驶5分钟，在此期间记录电池的温度、单体电芯的电压，记录测试过程中电池的最高温度和单体电芯的最低电压。对驱动电机及电控系统，同样也是在测试期间使用诊断系统读取驱动电机、电控及DC/DC变换器的温度，并记录最高温度。

　　规程要求，新能源汽车驱动电机的温度不超过175℃、电机控制器和DC/DC变换器的温度不超过95℃。

　　最后，针对电气安全，测试方式是通过兆欧表测试绝缘电阻数值，在最大工作电压下，直流插座绝缘电阻不小于100Ω/V，交流插座绝缘电阻不小于1MΩ，电位均衡（可导电部件与电平台）不大于0.1Ω，电位均衡（可导电部件间）不大于0.2Ω。

　　从检测的要求来看，规程基本针对新能源车有可能会出现故障的关键点：电池热失控（安全）、电池组不同电芯极差电压（电池性能、寿命）、电机退磁温度（电机稳定性、性能）、电气性能（安全），进行全方位的检验。

　　年检不过关，意味着车辆无法合法上路行驶。按照之前燃油车检验不通过，如车辆大灯不够亮、轮胎规格不符、尾气排放超标等问题，车辆维修后上线复检基本都能通过，维修的方式方法和成本都比较能够让人接受。

　　但新能源汽车的三电系统较为复杂，动力电池等三电组件基本都是只换不修，更重要的是，电池成本极高，更换电池费用动辄上万元。

　　这些对于处于质保期内的新能源汽车还能找厂家做维修更换，但对那些出保了的新能源汽车的车主，可能就会钱包大出血了。

　　但问题还不仅在于此，如果检验机构认定的不合格三电系统，消费者势必寻求车企解决，但假如车企却认为合格品，可就是大水缸里捞芝麻，难上加难了，这涉及到“以谁的结果为准”。那么到底，年检机构出具的检测报告，能否具备法定质量鉴别判定资格呢？又能否让车辆生产厂商心甘情愿的为广大购买的人免费更换呢？

　　其实作为消费者对此大可放心。规程的检验项目和依据都遵照《电动汽车安全要求》GB 18384-2020执行，里面详细规定了电动车辆的安全技术方面的要求，最重要的是，这个标准同样对车企有效，从真实的情况来看，车企的标准往往远高于国标要求。

　　也就是说，检验机构和车企使用的是一套标准，那么出现了检验不过关的情况，自然车企也得认。

　　公安部最新统计多个方面数据显示，截至2024年6月底，我们国家新能源汽车保有量已达2472万辆，占汽车总量的7.18%，新能源汽车年检，是为新能源汽车“量身定制”的体检方案，这在某些特定的程度上有利于推动车辆隐患排查，防患于未然。根据时间安排，《新能源汽车运行安全性能检验规程》将于2025年3月1日正式实施。（朋月）