或许只有汽车业外的人不知道采埃孚集团（ZF Friedrichshafen AG），它是全世界汽车零配件巨头，拥有领先的汽车传动与底盘技术。它位于德国博登湖边的弗里德里希港，与戴姆勒、保时捷及博世集团同在德国南部的经济重镇巴登-符腾堡州（Baden-Württemberg）。

　　进一步的历史是，采埃孚集团由著名的齐柏林（Zeppelin）飞艇发明人Ferdinand von Zeppelin于1915年创立。如果乘船到弗里德里希港，在码头边上，就能看到齐柏林飞艇博物馆。到现在齐柏林基金会还是采埃孚的最大股东，占股93.8%。

　　采埃孚集团现任掌门人有着一个很平凡的德语名——斯特凡（Stefan），却有一个与众不同的姓——索默（Sommer）。索默这个姓德文意思是夏天，中文意译正好是安静的思索。

　　《汽车商业评论》采访过很多汽车厂家的CEO，这一些行业精英，是媒体的宠儿，早已习惯于万众瞩目，也更像盛夏的艳阳，气场强大，咄咄逼人。而在今年5月初的瑞士圣加仑论坛(St. Gallen Symposium)上，斯特凡·索默（Stefan Sommer）博士给人的感觉就像是初夏的阳光，那是一种和煦而不过于灼热的阳光，温和而淡定。

　　而索默博士的气质，也许正代表了零配件供应行业的特质。作为整车厂背后的坚实后盾，作为冠军后面的隐性冠军，他们虽没整车厂商的光环，却自信而淡定，简单而从容。也许，只有简单的人，才能静心做复杂的事。

　　有多少人了解，奔驰S400混合动力，有ZF的功劳；捷豹路虎的世界首款9速自动变速箱，是ZF提供的；德国工程师的骄傲，速度与操纵俱佳的保时捷超跑也使用ZF的变速箱；ZF连续多年是大众集团的最佳供应商，用快速的应变力和灵活性，有力支持了大众横置发动机模块平台（MPQ）战略的实现。

　　令人拭目以待的，还有7月初传出的关于采埃孚意向收购美国零配件巨头天合(TRW)的新闻。这起德美零配件巨头的合并案例，又让我们对采埃孚这家企业有了更深刻的了解。如果合并成功，采埃孚将获得天合全球领先的主被动安全技术，以及天合的美国业务。

　　采埃孚在2013财年取得168亿欧元，约229亿美元的出售的收益，而天合在2013年的销售也达到174亿美金。合并后的新公司，将成为仅次于德国博世集团的全球第二大零部件企业，从而改写全球零部件行业的格局。

　　采埃孚在技术及市场上的拓展，正如其领军人物索默博士，低调而进取。《商业评论》认为，这种朴实的企业精神，正是制造企业可持续发展的驱动力。

　　在圣加仑论坛期间，《汽车商业评论》对索默博士进行了专访，聆听简单的人说不简单的故事，关于人才、技术和中国市场……

　　《汽车商业评论》：我们注意到您在不久前刚刚任命万如意(Rudi Von Meister)为采埃孚亚太区总裁，而他是一个美国人，之前在汽车厂家通用、菲亚特以及美资零配件巨头德尔福工作过很长时间。您为啥不考虑在内部选用一个德国裔或者亚裔人士来担任这个职位？

　　索默：采埃孚亚太区总裁是我们今年设立的一个全新的职位。我们在领导人才的选拔上，很注重国际化及本地化的背景。

　　亚太市场不仅包括中国，还包括印度、日本、韩国、马来西亚及泰国等。若选择一个亚洲人来担任亚太区的负责人，例如日本人或中国人，因为他对某个亚太市场过于紧密的联系，可能反而不利于他对整个亚太市场的管理和开拓；若选择一个德国人来负责亚太市场，由于他与总部的关系过于紧密，也不利于对亚太市场的战略管理。

　　万如意在汽车行业及亚太区有三十多年的工作经验，对中国市场也有很好的了解。新的架构设置是，中国区总裁叶国弘博士直接向万如意汇报，而万如意向采埃孚负责亚太事务的董事会成员Jürgen Holeksa汇报。

　　亚太区的销售占采埃孚全球销量的30%左右，而中国的销量又占到亚太区销量的90%以上，所以我们把亚太区总部设在了上海。这样的安排，也体现了采埃孚对中国市场的高度重视。

　　我们很注重对本土人才的招聘及培养，比如我们每年都从中国各大高校招聘杰出的人才。当然，对本土人才的招聘并不代表让这些人才只在本土工作。我们有一个国际化培养的渠道，每年都把相当数量的中国员工送到德国或美国进行学习交流。

　　我们还有一个职业发展项目，通过能力测试，例如评估中心(Assessment Centre)来发现高潜质的人才并进行培养。采埃孚有一个规定，就是担任管理职位的员工必须要有国际化工作的经验。

　　我们是做B2B的，做工业品，不做消费品，也不直接与消费者接触，知名度也就比不上汽车厂家，如奥迪、宝马。与同行竞争对象相比较，我们知名度也有待提升。例如博世(Bosch)，他们进入中国的时间更早，知名度也更高一些。以及大陆(Continental)集团，因为他们在汽车后市场中有轮胎业务，也更被人们认知。

　　我们意识到，在人才争夺战中，我们不仅要和博世竞争，也要和汽车整车厂厂商，例如奥迪，竞争人才。怎样提高采埃孚的知名度，吸引年轻的人才加入采埃孚呢？

　　首先我们很注重对采埃孚品牌的宣传，品牌是根本。而在亚洲，大家对品牌的重视程度也很高，因此我们在品牌推广方面有很大的投入。比如说我们正真看到在中国以及其他亚太国家很多人热衷于赛车运动，虽然我们不直接参加赛车比赛，但我们重点赞助了赛车项目。我们还努力让采埃孚品牌走进校园，在校园开招聘会，让大学生了解采埃孚。

　　另外，我们有一个十分有利的条件，就是我们的业务遍布中国，在全中国我们在24个城市开展业务。更重要的是，采埃孚集团的业务绝大多数都已经在中国展开，例如重型商用车、轿车、底盘，及传动业务。因此我们能为大学毕业生很好地提供各种合适的实习和就业机会。

　　我们特别希望能吸引优秀的工程师人才加入。同时，我们也期盼商业管理人才加入。随着我们的中国业务不断成长壮大，业务规模、流程及内容也慢慢的变庞大及复杂，相应的在物流、财会、IT 及销售方面采埃孚也为复合型的管理人才提供了好的舞台。

　　坦诚地说，目前德国大学的工程师教育水平是高于中国的，但我发现年轻的中国工程师们有更强的求知欲。在把他们送到德国和德国的工程师们一起工作一段时间后，他们的水平提升得很快。中国工程师的学习和工作热情都很高，两三年后，他们与德国工程师已经在同一个水平上。

　　《汽车商业评论》：采埃孚一直强调通过技术领先来保证未来的成功。很多企业都强调研发技术，在企业内部你们是怎样落实这个战略的？怎样做得比竞争对手更好？

　　索默：我们内部有一个目标，就是在采埃孚的产品中要保持30%的独创技术比例，也就是我们从始至终要拥有30%市场上其他竞争对手所没有的独有技术。为此我们把每年销售收入的5%投入到研发中，2013年我们的研发投入是8.36亿欧元。同时，我们对前沿研发技术也十分重视，我们在电动汽车、电动发动机、电子传动、感应技术及远程遥控领域的投入也很大。

　　有不少德国企业及媒体担心，在中国设立研发中心是饮鸩止渴的做法，担心自己的核心技术会被中国合作伙伴学走。采埃孚在中国的研发中心是独资的还是合资的？

　　不少德国公司生产的是大众化商品，他们很自然会担心自己的技术或产品被模仿被剽窃，因此不愿把核心技术拿到中国去。我们没这种担心。我们的合作对象主要是汽车整车厂家，由咱们提供变速箱，主要是自动变速箱。

　　变速箱是一个很复杂的产品，很难模仿。之前我们的客户主要是德国的汽车制造商，我们只要在德国做好研发，通过提供变速箱给他们就行了，相应地，当时在中国就没有太多的研发，更多地只是进行一些应用性的技术调整就可以了。

　　但现在情况不同了，有更多的中国自主品牌厂商，有很多有规模有一定的影响力的中国自主汽车厂商期望与我们合作。他们盼望能把采埃孚的核心技术，应用到他们产品上。为适应中国客户的需求，2013年我们还刚刚扩建了在上海的研发中心。出于对中国市场的信心，在不远的将来，我们也会将把采埃孚的最新9速自动变速箱拿到中国市场，研发出适合中国国情的低扭矩版本。

　　再举一个例子，我们在重型商用车研发上和中国伙伴有一个合作项目，中国合作伙伴分享他们的低成本技术，我们分享采埃孚的高端技术，共同来研发适合中国国情的新技术。因此，采埃孚在中国的技术保护没有过大的问题，这和我们在美国、巴西以及世界别的市场是类似的。

　　《汽车商业评论》：我们注意到，采埃孚2013年在中国市场的销售是20亿欧元左右，仅占公司全球销售168亿欧元的12%左右，而德国的三大汽车厂商，大众、戴姆勒及宝马在中国的销量都分别占到其全球销量的25%-30%左右，这是否意味着采埃孚在中国市场还有很大潜力？

　　索默：是的，中国市场是采埃孚全球单一最大市场。长久来看，中国市场和欧洲市场很类似，会逐渐朝高端化的市场方向发展。

　　我们看到，中国消费的人在买车后，如果有机会，就会选择升级，买更贵更好的车。而相比较，印度市场则是一个较低端的市场，主要是两万美元以下的车为主。因此，印度市场容量对采埃孚来说目前还很小。这也是怎么回事采埃孚决定把亚太区总部设立在上海的原因，而把中国印度市场放在亚太区架构下一起管理。我们看好中国市场的潜力。

　　另外要解释一下，你刚才提到的采埃孚中国市场的销售额20亿欧元，并没有把我们在德国直接供应给汽车厂商的零配件，并由整车厂家出口到中国市场的销售计算在内。如果算上所有与中国市场相关的销售，中国市场的销售比例占全球销售的比例也在20%-30%之间。

　　为进一步扩展中国市场业务，我们还在中国建立了采埃孚特约维修中心，为ZF的客户提供全面的ZF产品维修、保养和零件服务，目前全国已经有27家特约维修中心。我们的目的，不是和汽车整车厂家的维修网络去竞争，而是更好地为客户提供服务。例如我们的核心产品变速箱， 4S维修站通常只能对变速箱进行基本的维修，但我们能提供变速箱再制造(re-manufacturing)。

　　我们也在尝试通过更好地开展网络业务来向客户销售配件。中国的汽车保有量世界第一，我们大家都希望，利用互联网进行零配件销售将会是我们中国业务的另一个增长点。

　　在没有领路人的未知领域去开拓，去尝试，实现突破，才是中国工程师真正的挑战，也是我们与西方的差距所在

　　关于中国工程师及德国工程师的差异，索默博士还是很委婉地用中国人的方式回答了这样的一个问题。即便如此，我们也不难推论出，中国大学毕业生与同龄的德国工程毕业生在毕业后，还是有两三年的差距。这几年的差距，委实惊人，毕竟，大学头尾也就四五年而已。

　　中国工程师的强项是，通过很强的学习能力迅速弥补不足，在有人指引的情况下，在已知的领域做得很好。但在没有领路人的未知领域去开拓，去尝试，实现突破，才是中国工程师真正的挑战，也是我们与西方的差距所在。

　　另外，索默博士对中国和印度市场的分析比较，能客观地反映出中国过去几十年取得的巨大经济成功及两国的汽车行业现状。但我们自豪之余，也衷心希望，中国不仅能为世界各大品牌提供高端的市场，更能为世界提供高端的技术，高端的产品，这也是中国汽车人为之不懈奋斗的目标吧？！

　　而研发，更需要有使命感，有持之以恒的耐心。德国技术能保持创新，就是因为像ZF这样的企业，能为优秀人才创造出一片净土，让研发工程师们远离浮躁。工程师们只要对工作负责，企业就会对工程师们负责，过上稳定而体面的生活。