悬架作为隔离路面与驾驶舱的重要部件是决定车型驾驶体验的关键，纵观整个乘用车市场，毋庸置疑独立悬架的定位确实高于非独立悬架，但在10-15万这个两种悬架类型交接的地方难免会出现类似于豆腐脑的甜党与咸党之争。独立悬架，特别是多连杆独立悬架在操控性和舒适性上有着先天优势，上更有潜力，但很多车企在板车悬架的上积累了丰富的经验，已经能够最大限度压榨这种悬架的实力，其性能相比某些自主研发的独立后悬有过之而无不及，例如法系车。下面我们就通过梳理各种不一样的悬架，来看看它们究竟有哪些特征，相互之间有哪些异同。

  主流的独立悬架麦弗逊双叉臂双横臂）、多连杆多连杆也有非独立式的）三种，其中麦弗逊不能作为后悬，其他组合随意。例如，前麦弗逊多连杆迈腾，前双叉臂多连杆捷豹XE、前后都是双叉臂奔驰S级以及前后都是多连杆奥迪Q7。

  麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，而且结构相对比较简单，占用空间小，成本低，重量轻，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上，现在市面上的绝大多数车都使用的麦弗逊式前悬架，足见其适合使用的范围之广。

  拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。所以用这种悬架的车型在激进驾驶时的侧倾控制很出色，抓地力也很高，另外，其纵向高度明显比多连杆低，更利于底盘的布局，所以多出现在一些尺寸不大、个子不高、风阻极低的性能车上。

  结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于别的类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少用这种悬架，即使用了也是严格版本。因为其在舒适性和操控性方面有非常宽裕的调校空间，所以为了更好的提高产品的竞争力，很多中低端车型也开始用这种后悬，最典型的例子就是福特福克斯，同时，因为这种后悬相对更占用空间，所以福克斯的后排比同类型小是业内出了名的。

  目前市场占有率最广的就是扭力梁，从日系的本田飞度、到德系的大众高尔夫，从韩国的现代领动、到美国的别克英朗，基本都是热销车。这种悬架最大的优势就是结构相对比较简单，占用体积小，对车辆后排空间的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出现尺寸不大、定位较低的家用车上。

  但非独立悬架并非都是低端产品，钢板弹簧多在承重要求高的货车/客车上出现，它的结构格外的简单，就是将若干数量的弹性钢板叠加在一起挂在车架上。跑货运的老板都有为了超载给车子增加钢板以提高承载能力的改装做法，能够说是人尽皆知的秘密。

  整体桥式是最典型的非独立悬架，这种悬架多出现在要求极限越野的硬派SUV，甚至军用车，例如悍马，重度改装的“大脚兽”也对这种悬架情有独钟。由于结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋弹簧整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力。缺点嘛，公路性能奇差，能这么说，将非独立悬架的优点发扬得最出色，同时缺点也暴露得最彻底。

  另外，悬架也有很多复合体，例如Jeep牧马人使用的是五连杆整体桥式前悬+后悬，这种虽然带着连杆，但实际依旧属于非独立悬架，复杂的结构也让其充分结合多连杆的支撑性和整体桥的越野能力两大优势，可以从容面对各种极限路况。